Nacionales: El motivo por el cual Milei se quedo con el control del Puerto de Ushuaia
12/08/2026
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En la madrugada del 20 de enero de 2026, el gobierno de Javier Milei tomó el control del Puerto de Ushuaia mediante una intervención administrativa que desalojó a casi 150 empleados y despojó a la provincia de Tierra del Fuego de un activo estratégico que maneja un presupuesto de $22.000 millones anuales. La medida, firmada por la Agencia Nacional de Puertos y Navegación, contradice la retórica libertaria del achicamiento del Estado y abre interrogantes urgentes sobre los intereses geopolíticos que la motivan.
A las 00.03 del 21 de enero, cuando la resolución apenas tenía horas de vida, el correo electrónico oficial de Roberto Murcia, presidente de la Dirección Provincial de Puertos (DPP), recibió la notificación formal de la intervención. Minutos después llegó otro mensaje: el listado de las únicas veinte personas autorizadas a ingresar al puerto, de un total de aproximadamente 150 trabajadores que allí se desempeñaban. Así, en la intimidad digital de la madrugada, sin comunicados de prensa ni explicaciones públicas, el gobierno de Javier Milei consumaba la toma del activo portuario más austral del planeta.
La medida fue formalizada mediante la Resolución 4/2026 de la Agencia Nacional de Puertos y Navegación (ANPyN), firmada por su director ejecutivo, Iñaki Arreseygor, y publicada en el Boletín Oficial. El gobierno nacional justificó la intervención, de doce meses prorrogables, en dos ejes: irregularidades financieras en la administración provincial del puerto y supuestos riesgos operativos por déficit de infraestructura. La gobernación de Tierra del Fuego, a cargo de Gustavo Melella, rechazó de plano las acusaciones y anunció acciones judiciales para revertir la medida.
Un negocio de miles de millones que la Nación se apropió
El Puerto de Ushuaia no es una terminal secundaria. Es la puerta de acceso a la Antártida más importante del mundo: según datos oficiales, el 96% de los cruceros antárticos parten desde allí. En la temporada 2025 pasaron por sus muelles 675 buques, 511 de ellos de pasaje, moviendo a 232.107 personas entre pasajeros y tripulantes. Su presupuesto anual ronda los 22.000 millones de pesos, producto de los servicios prestados a casi 700 embarcaciones de turismo, carga, pesca e investigación científica que recalan cada año.
La provincia administra ese activo desde 1992, cuando el gobierno de Carlos Menem transfirió el dominio, la administración y la explotación del puerto a la flamante provincia de Tierra del Fuego, creada un año antes. Desde entonces, la DPP costeó los salarios de los empleados portuarios y financió obras de infraestructura con fondos propios, incluyendo la ampliación del muelle inaugurada en 2023 con una inversión de $2.500 millones provinciales. El gobierno de Melella afirma haber recibido 540 recaladas de cruceros en la última temporada y proyectaba superar esa marca.
Al asumir el control, el Estado nacional no solo se hizo cargo de la operación: también se apropió de la recaudación. El gobernador Melella lo denunció con precisión jurídica: «La Nación asume por una vía administrativa y sin sustento constitucional facultades fiscales y financieras que no posee, apropiándose de recursos cuya titularidad corresponde a la provincia». La intervención, interpretó Melella, opera como «un mecanismo de transferencia forzada de fondos provinciales al Estado nacional, encubierta bajo el ropaje de una supuesta potestad de control».
La contradicción libertaria: intervenir para no privatizar
La paradoja es insoslayable. El gobierno que predica la reducción del Estado al mínimo posible, que descentralizó funciones y transfirió responsabilidades a las provincias con el argumento de la eficiencia, optó en este caso por el camino inverso: centralizar en la Nación el control de un puerto provincial rentable y en pleno funcionamiento. No hay en el repertorio libertario un principio teórico que justifique la intervención administrativa de una entidad portuaria provincial sin consenso legislativo ni proceso judicial previo.
El operativo de toma del puerto se ejecutó de noche, sin preaviso a las autoridades provinciales y con fuerzas federales que impidieron el ingreso del personal. La CGT Regional Ushuaia repudió el accionar del gobierno nacional y advirtió que se trató de «un atropello que no puede pasar como si nada», cuestionando que la intervención se haya ejecutado en silencio y por la fuerza, sin explicaciones públicas ni resguardo para los trabajadores portuarios.
El propio mecanismo de traspaso reveló las incongruencias del proceso. Al frente de la operación portuaria intervenida quedó Juan Avellaneda, jefe de la Unión Personal Superior Ferroviario (UPSF) de Tierra del Fuego, quien habría sido la fuente de la denuncia que motivó la auditoría nacional. Avellaneda, junto a otros diecinueve trabajadores habilitados por la resolución, quedó al mando de una terminal que hasta horas antes era administrada por un centenar y medio de empleados provinciales.
Ushuaia como moneda de cambio: Trump, la Junta de Paz y la soberanía en juego
Lo que convierte a esta intervención en algo cualitativamente distinto a una disputa administrativa entre Nación y provincia es la dimensión geopolítica que la rodea. La revista Foreign Affairs Latinoamérica publicó un análisis que sostiene que la toma del Puerto de Ushuaia se inscribe en una estrategia de política exterior más amplia, mediante la cual el gobierno de Milei habría ofrecido el puerto como activo estratégico para facilitar el ingreso de Argentina a la Junta de Paz impulsada por el presidente estadounidense Donald Trump, cuyo costo de membresía equivale a mil millones de dólares. Según esa hipótesis, el puerto habría funcionado como moneda de cambio para evitar ese desembolso.
La cronología refuerza las sospechas. La Resolución 4/2026 fue firmada el 20 de enero de 2026, la misma semana en que se celebraba el Foro Económico Mundial de Davos, donde Milei mantuvo contactos con la administración Trump. Apenas seis días después, el 26 de enero, un avión militar estadounidense Boeing C-40 Clipper, proveniente de la base military Joint Base Andrews en Maryland, aterrizó en Ushuaia con una comitiva bipartidista del Congreso de los Estados Unidos. La Embajada norteamericana indicó que se trató de representantes de la Comisión de Energía interesados en la gestión de minerales críticos y el procesamiento de residuos. El gobierno argentino no aportó mayores precisiones.
El valor estratégico de Ushuaia para Washington está fuera de discusión. Tierra del Fuego es la puerta de entrada al Atlántico Sur y a la Antártida, una región donde la competencia geopolítica entre Estados Unidos y China se intensifica. Funcionarios de alto nivel en Washington han señalado el interés de la potencia del norte en limitar la presencia china en el extremo austral y en las rutas marítimas hacia el continente antártico. En ese marco, el proyecto de la Base Naval Integrada de Ushuaia (BNIU), impulsado por la gestión de Milei con participación prevista de actores estadounidenses, suma otra capa de preocupación soberana.
El análisis de Foreign Affairs Latinoamérica es taxativo: «El control federal del puerto adquiere un sentido político adicional, ya que permitiría destinar su uso a fines militares y comerciales vinculados a dicha relación bilateral, más allá de las funciones tradicionales del puerto dentro del esquema federal argentino».
La respuesta fueguina: justicia, política y territorio
El gobernador Melella no tardó en articular una respuesta legal. La provincia presentó una medida cautelar ante el juzgado federal de Ushuaia, en la que describió las «argucias administrativas» utilizadas por la ANPyN para encubrir lo que Tierra del Fuego califica como una intervención federal inconstitucional. El planteo provincial es de fondo: el Puerto de Ushuaia está regido por un régimen jurídico provincial propio, y el convenio de transferencia de 1992 estableció condiciones específicas que el gobierno de Milei habría ignorado.
Juristas y analistas políticos coincidieron en que la medida viola el federalismo y la autonomía provincial. El experto en derecho portuario César Lerena argumentó en un artículo publicado por Perfil que el Gobierno nacional carece de competencia para intervenir un puerto de titularidad provincial, y que la legislación vigente no ampara la acción de la ANPyN en estos términos. La intervención, sostuvo, podría ser declarada inconstitucional.
Mientras la disputa judicial avanza, los trabajadores portuarios desplazados aguardan una definición. Sus empleos, sus derechos laborales y la estabilidad de una terminal que durante más de tres décadas fue administrada con fondos y esfuerzo provincial quedaron en suspenso por decisión de un gobierno que, al mismo tiempo, proclama defender la libertad individual y la descentralización del poder.
Fuente: El Argentino.
Fuente: El Argentino.
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